Nopea Itärata puolen Suomen elämän suoni

Suomessa on meneillään historian suurin raideliikenneuudistus. Idän suunta on pahasti takamatkalla Turkuun ja Tampereeseen verrattuna, täällä ei ole päästy yksimielisyyteen mitä kautta linjaus olisi tehtävä – Kouvola, Kotka vai Lahti. Itärata tarkoittaa oikaisua Kouvolan kautta, josta rata jatkuu Savon- ja Karjalanratana Kuopioon ja Joensuuhun. Onko valinta kolmesta vaihtoehdosta todella niin vaikea kuin miltä se näyttää?

Kotkan kautta linjattavaa rantarataa perustellaan Kotkan sataman kautta tapahtuvalla tavaraliikenteellä. Nopeilla radoilla on tarkoitus mennä lujaa, parhaimmillaan 300 km/h. Tavaraliikennettä ei voida niin kovaa vauhtia kuljettaa, siinä tulee jo painorajoitukset vastaan. Linjausta Kotkan kautta ei voida nopeudella perustella. Järkevin ratkaisu Kotkan suuntaan olisi kaksoisraiteet, jotka lisäisivät tavaraliikenteen välityskykyä, eikä pidä unohtaa, että hallitus antoi jo nyt runsaasti rahaa lisätalousarviossa Kotkan ratayhteyden parantamiseen. Linjaus Lahden kautta puolestaan tiputtaisi Joensuun pois kokonaisuudesta. Mitä järkeä siinä olisi?

Henkilöliikenne ratkaisee. Kouvolan kautta kulkeva Itärata on kaikista ratahankkeista maantieteellisesti vaikuttavin. Se koskettaa 2 miljoonan ihmisen elämää, puolta Suomea. Savonradalla on ainoana raideyhteytenä ylitetty jo nyt roimasti henkilöliikenteen kasvuennusteet, jotka oli asetettu kauas tulevaan. Jo nämä seikat ovat ratkaisevan tärkeitä perusteita, kun vaihtoehtoja puntaroidaan.

Itäradan linjausta on kritisoitu sillä, että se tuottaa vain 13 minuutin säästön. Kyse ei ole pelkästään parannuksesta Helsinki-Kouvola välille, vaan asiaa pitää nähdä valtavana kokonaisuutena. Kun raideyhteydet Helsinki-Kuopio ja -Joensuu väleille parannetaan, ajallisesta säästöstä tulee kaikista ratahankkeista merkittävin. Kuopiosta ja Joensuusta kolmessa tunnissa Helsinkiin, vieläpä lentokentän kautta on jotain, joka kilpailisi merkittävästi lentoliikenteen kanssa ja vähentäisi ratkaisevasti ilmastopäästöjä. Itä-Suomen kehityksen ja elinvoimaisuuden merkittävin uhka – saavutettavuus – kokisi tässä merkittävän tappion. Nopea Itärata onkin Itä-Suomen kehityskäytävä ei pelkkä raideyhteys.

Itäradan hintalappu on 1,7 miljardia, Savon- ja Karjalanratojen parannukset 470-770 miljoonaa. Siitä huolimatta se on selvästi halvin verrattuna Turkuun ja Tampereeseen. Kuten Ari Lahtikin juuri pidetyssä Itärata-seminaarissa totesi, maailmalla on paljon esimerkkejä vastaavien hankkeiden toteuttamisesta hyvin innovatiivisten ja uudenlaisten rahoitusmekanismien kautta. Kuunnelkaamme viisaampia, ottakaamme maailmalta oppia ja tehkäämme asioita uudella tavalla.

Marko Kilpi

Kansanedustaja

Kuopion kaupunginvaltuutettu

Pohjois-Savon maakuntavaltuutettu

Kirjoitus on julkaistu Savon Sanomissa 15.2.2020